Muchos caminos llegan a Sigüenza, uno de ellos, sin atascos ni corzos cruzando, viene del cielo. Una vista aérea de la ciudad y un aterrizaje en el aeródromo… es, como suele decirse, “otro modo” de acercarse a Sigüenza. Así lo hicieron once franceses y un suizo un día de agosto. Vinieron en seis aviones ultraligeros, cada uno de dos plazas.
Charlamos un rato con Jean-Claude que es el “enlace” de los franceses con Sigüenza porque un día conoció a José Fernández-Coppel y a través de él se enteró de que Sigüenza podía ser un punto más en sus viajes por el cielo. El piloto profesional José Fernández-Coppel, el mecánico Alberto Sánchez (de “Todoalquiler”) y el constructor Francisco Gallardo son los tres socios de la empresa Aeródromo de Sigüenza SL, propietaria del aeródromo. Ahora mismo aquí vuelan seis o siete pilotos, de Sigüenza, Jadraque y Madrid. Aparte de José Fernández-Coppel, comandante de Airbus, los demás son pilotos aficionados, tienen cada uno su licencia de piloto y su avión que está aparcado en el hangar del aeródromo.
La “escuadrilla” francesa salió de Carcasona, atravesó los Pirineos, aterrizó en Santa Cilia (Pirineos), en Fuentemilanos (Segovia) y luego en Sigüenza, donde pasaron dos días antes de emprender el camino de vuelta. Desde Sigüenza, ya junto con sus anfitriones, dieron un “paseo” aéreo de una mañana a Robledillo de Mohernando (Guadalajara).
Jean-Claude nos comenta que antes hacían salidas de hasta 20 aviones juntos pero era difícil manejar tanta gente. Los pilotos del grupo son expertos porque, como nos explican Jean-Claude y Alberto Sánchez, el vuelo de montaña no es ninguna broma. “Cuando quieres aterrizar en montaña no puedes hacer otra cosa, tienes que aterrizar y tienes que saber si puedes salir, la montaña es muy complicada, porque hay cuestas de diferente inclinación”, las posibilidades de acercarse al terreno para ver las condiciones del aterrizaje son limitadas. El avión en el que vino Jean-Claude es de la marca estadounidense “Husky” y es apropiado para montaña. Es un avión del tipo “patín de cola”, es decir en vez de tener tres ruedas grandes (“triciclo”), tiene dos y por detrás se apoya en la cola, realmente en una pequeña ruedita auxiliar. “El patín de cola es más difícil de llevar porque no tienes dirección —explica Jean-Claude—… Bueno, la tienes pero es más libre, tienes que ayudarte con pedales y alerones”. Es más difícil pero permite más maniobra en los terrenos complicados. “Es el todoterreno del aire”, resume Alberto. También la densidad y la temperatura del aire son diferentes en la altura, lo que influye en un aparato tan sensible como un ultraligero.
La aviación “ultraligera” se desarrolla al lado de la así denominada aviación “general” y se caracteriza por ser aparatos, en efecto, de peso ligero, con dos plazas como máximo, y les está permitido volar en campos no controlados. Eso no quiere decir que un avión ultraligero no pueda también aterrizar en un aeródromo grande. Pero Jean-Claude prefiere la “aviación rural”. En este sentido aprovecha las ventajas del ultraligero: “Comprende aterrizar en campos de vuelo no preparados y privados, sin control. No hay torre, no hay plan de vuelos, no hay control aéreo. Tenemos que volar por debajo de 1.000 pies que son 300 metros… Y si entramos en una zona controlada tenemos que ir con un plan de vuelo y llamar a la Torre de Control de Cuatro Vientos o de Zaragoza o de Barajas... te dicen: tanta altura y tal, bajas y te metes por donde ellos te digan”. Para aterrizar en un aeródromo privado, simplemente tienes que avisar al propietario, aunque no siempre se hace.
Juli, Alberto y Jean-Claude al lado de un avión “Husky”
Los aviones ultraligeros sirven habitualmente a objetivos deportivos, el simple placer de volar incluido, aunque también pueden utilizarse para reconocer el terreno, para sacar fotos aéreas, etc.
¿A qué velocidad van estos aviones? “Hemos ido a Robledillo de Mohernando a 185 por hora. Y hemos vuelto a 140-160 porque hay un poco de viento de cara. 200-220 km por hora es el máximo”. ¿Y qué autonomía tiene? “Este por ejemplo tiene 6 horas de autonomía”, muestra Alberto a uno de los aviones.
¿Y cuánto vale un avión?.. En el momento de la pregunta un avión está tomando tierra —Julián Jiménez (Juli) al volante— y Alberto nos dice que este modelo vale 65.000 euros. Es un “Sila”, fabricado en Serbia. Los hay mucho más baratos y más caros, porque dentro de la categoría “ultraligeros” caben desde aviones muy simples, incluso hechos por los mismos pilotos, hasta otros con muchísimas prestaciones.
Muchos aviones son de fabricación francesa. “Francia es el paraíso de aviación. Allí hay una industria detrás. Allí hay talleres, aviones, repuestos, y se distribuyen a través de toda Europa”, nos comenta uno de los pilotos. En España no se fabrica ningún avión, aunque también hay mucha afición a los ultraligeros.
A los pilotos les encanta organizar estas escapadas colectivas y hacer visitas a colegas de otros lugares. Juli nos comenta que este tipo de “turismo” está bastante desarrollado y que le gustaría que el aeródromo de Sigüenza estuviera más preparado para recibir a los visitantes, que se sintieran cómodos.
Por ahora, a falta de algún restaurante directamente en el aeródromo, los pilotos franceses con sus acompañantes y con los amigos de Sigüenza van a comer al Parador...
El campo de vuelo
Alberto Sánchez, que es jefe del campo de vuelo, nos cuenta, a grandes rasgos, como funcionan aeródromos privados.
“Ese es un aeródromo restringido de uso privado, no es público, entonces tienen que informar a la propiedad que van a venir. Podemos cobrar el aterrizaje pero no lo hacemos. El aeródromo de Robledillo Mohernando es militar, los militares lo ceden a la aviación deportiva, cobran 10 euros por aterrizaje. Y cobran porque hay gastos, es normal”. En Guadalajara, aparte de Sigüenza y Robledillo, hay un aeródromo más, en Hiendelaencina, es forestal. ¿Vienen muchos aviones a Sigüenza? “Vienen muchos, no los ves, simplemente te llaman”.
Pero no solo aviones entran en el campo de vuelo sino otros objetos volantes. Como, por ejemplo, los drones.
“Si viene un dron ahora a Sigüenza, por ley, nos tiene que avisar a nosotros, están en nuestro espacio aéreo. Tú no puedes ir a volar cuando hay unos drones. Por ejemplo, me llamó el otro día uno de Pelegrina: ‘Oye, voy a volar en Pelegrina’. Si tiene licencia, tiene carne de dron, sabe lo que hace y si hay un campo de vuelo alrededor está obligado a avisarnos. Si no nos avisa, no pasa nada pero el día que pase algo se la carga él”. Los drones, igual que los aviones, están clasificados en base de su peso y están también muy regulados. Los que no llegan a cierto peso mínimo, no necesitan licencia y sus conductores no siempre “saben lo que hacen”. Son como los patines eléctricos: no necesitas carnet de conducir pero formas parte del tráfico.
Pronto los drones se convertirán en vecinos habituales de los pilotos en el cielo seguntino. En el polígono industrial se ha instalado una empresa internacional que va a construir drones comerciales y en este campo los van a volar, equilibrarlos con un laser para venderlos luego.
El avión de Rafa Relaño preparado para el despegue.
Los modelistas
Los drones todavía son una noticia en el campo de vuelo seguntino, pero desde hace muchos años los aviones “grandes” comparten el espacio con los modelos del Club de Aeromodelismo Seguntino.
Cuando preguntamos cómo surgió el club, nos hablan de un cursillo que dio hace más de 20 años un profesor, en aquel momento ya jubilado, que se llamaba Adolfo. Cuenta Rafael Relaño, el presidente del club y carpintero de oficio: “Consiguió que le dieran una cantidad de tablas para hacer 20 aviones, lo hicieron en el antiguo matadero donde estaba la escuela-taller. Era un proyecto así como antidrogas. Y se decía ‘si el domingo hay que volar, por la noche no puedes trasnochar’”. A pesar de que los chavales hicieron los aviones, no llegó a volar ninguno, porque, según Rafael, los padres no se involucraron, no ayudaron con la infraestructura, llevarles en coche al campo y esas cosas. Sin embargo, dio empuje al club de aeromodelismo.
En verano se reúnen todos los domingos por la mañana en el aeródromo. Es gente de diferentes edades. Chavales-chavales solo vimos a dos, uno es nieto de José María. José María Fernández Martínez, ahora jubilado, ha sido topógrafo y, como tal, participó en su tiempo en el estudio del terreno y la elaboración del proyecto para el aeródromo. Es un modelista apasionado. Su nieto y un compañero de éste han venido para volar los modelos hechos por José María. Y ellos mismo ¿no han hecho ninguno? José María se ríe y dice que no, que hacer un modelo exige mucha paciencia (una virtud que parece que no observa en su nieto). “Ahora los aviones vienen prácticamente hechos —dice José María— pero antiguamente tenías que hacer todo. Puedes tirarte seis meses, un año para construir un avión”.
Reina un ambiente muy alegre y amigable. Vuelan un modelo detrás de otro, bajo la atención experta de todo el grupo.
¿Cuál es el objetivo de su actividad? “Hacer el avión, volarlo y recuperarlo…”, nos contestan. En efecto, puede ocurrir que un avión que tardaste en hacer varios meses se estrelle en el primer vuelo. “Hay un mundo muy grande de competición. Destreza, acrobacia, hacer figuras en el aire… Pero no, no nos gusta el tema de competición”, dicen. Lo que sí les gusta es estar en contacto con otros grupos: “Muchos vienen de Soria, o, al revés, vamos allí. De Madrid y Guadalajara venían antes, pero claro, si empiezas a montar mucha movida de aviones, ya es un problema”.
Qué es la acrobacia nos dimos cuenta cuando vimos el vuelo de un modelo guiado por radio por Rafael Relaño. Era un modelo avanzado con el control de muchos parámetros. El vuelo incluía toda una serie de virajes y figuras y ganó los aplausos de todos los que allí estuvimos. El proceso de pilotar un aparato de estos exige mucha destreza y concentración.
Galina Lukiyanina/Carmen Iglesias
